7

Bilder

Det føles veldig bratt når man sitter ved rattet, men på bilder ser det ikke like heftig ut. Uansett gjør nye Amarok, her i PanAmericana-versjon, jobben i terrengløypa. Foto: Øyvind Jakobsen

TILBAKE ETTER FRAVÆR: VW Amarok har vært borte fra markedet i et par år. Nå er den tilbake – med modeller som strekker fra arbeidshest via terrengklatrer til påkostet arbeidslederbil.

VW Amarok ble lansert i 2010 og ble produsert i Tyskland til 2020. Blant salgsargumentene for første generasjon var en treliters V6-diesel fra Audi som med årene helt tok over Amarok-salget i Norge.

Volkswagen hadde ingen ny, egenkonstruert Amarok på gang da de sluttet å bygge den første. I stedet hadde de inngått et samarbeid med Ford, og den nye generasjonen blir bygd på samme fabrikk som Ford Ranger i Sør-Afrika. Amarok og Ranger har med andre ord en hel del til felles, som motorer og drivlinje. Dette skal vi komme tilbake til.

Men først: ut i terrengløypa.

Se bildekarusellen for flere bilder og bildetekster.

Økt kapasitet på flere fronter

Volkswagen Nyttekjøretøy presenterer Amarok for en håndfull journalister på Gardermoen, der terrengløypene starter idet asfalten slutter. Stedsvalget er logisk, for VW vil gjerne vise at Amarok har fått økt kapasitet. Bakkeklaringen er økt med rundt 4 centimeter, og vadedybden er nå 80 cm, mot en halvmeter på forrige generasjon.

Samtlige utgaver har titrinns automatgirkasse. Sammenlignet med forrige generasjon har lengden økt med snaut 10 centimeter til 535 centimeter. Akselavstanden har vokst med 17 cm, mens overhengene er blitt mindre. Dette gir bedre angrepsvinkler i terrenget. Seks kjøremodus strekker seg fra økokjøring til søle, og snø, samt et eget program for tilhenger.

I terrengløypa er det versjonen PanAmericana som gjelder. Den har all terrain-dekk og styling som står i stil. Prøvekjøringsbilene har treliters V6-motor med 240 hestekrefter fra Ford. Med 600 Nm og lavgirsserie er det ingen mangel på moment.

Slike løyper er lagd for å vise det bilene greier, men uansett er det fascinerende å oppleve hva de får til: Amarok kravler seg opp der det er så bratt at du vil slite med fotfestet om du går ut av bilen. Unnabakke-elektronikken klorer dekkene fast der det går like bratt nedover. Det skjer uten at sjåføren skal røre bremsepedalen. Budskapet fra instruktørene er klart: Dette kan bilene bedre på egen hånd enn enhver sjåfør.

Inntrykket: Pickup-lista er hevet

Vading i vann til knehøyde er null problem, så Amarok er klar for den neste utgaven av Hans. Offroadløypas svar på skileikens orgeltramp byr på spektakulære syn, der ett hjul står høyt i været mens differensialbremser sentralt og bak sørger for at det likevel er framdrift på de andre hjulene.  

I ei handlingløype får vi prøvd Amarok, nå med vanlige dekk, med og uten last. Ikke uventet for den som har kjørt pickup før: Komforten på en humpete skogsvei er bedre med et halvt tonn på planet enn uten. Og Amarok med last har bedre veigrep enn uten last i en elgtest instruktørene har satt opp. Selv om Amarok har 237 mm bakkeklaring, føles den stabil og overraskende fri for krenging.

Igjen: Øvelsene er satt opp for å vise pickupens beste sider. Rett nok er det seks år siden undertegnede sist kjørte tre pickuper i en sammenligningstest (lukket sak), men generasjon to av Amarok gir uansett inntrykk av at lista er hevet.

For fint for gjørmete sko

Dette inntrykket blir forsterket av det man ser rundt seg inne i Amarok. I en påkostet og splitter ny Amarok føles det feil å sette seg inn med gjørmete fottøy – interiøret er nesten for personbil-fint.

Pekeskjermen er like stor som i nye personbiler, og mens pickuper før fikk sikkerhetsassistenter først flere år etter at de var på plass i personbiler, har Amarok en god pakke som standard. Hele ni kollisjonsputer har den også, og de V6-utstyrte utgavene har matrix-lys (fullt lys der det er mulig, mens forankjørende og motgående biler blendes ut) og ytterligere noen assistenter.

Volkswagen legger vekt på at de har jobbet hardt for å gjøre Amarok til noe annet enn en Ford med VW-merke. Jeg har ikke kjørt dagens utgave av Ranger, så vi får lene oss på det Volkswagen selv sier. Det ene er at interiøret og betjeningen er fra Volkswagen - du skal kjenne deg igjen fra andre Volkswagen-biler, heter det fra VW. Det andre er den utvendige designen. Bare noen få detaljer er like, som taket, dørhåndtakene og speilhusene. Alt annet er forskjellig. I tillegg har VW utstyr som kan monteres på her i Norge. Eksempler på dette er bøyler og hardtop.

Om Ford hadde sagt omtrent det samme? Sannsynligvis. Dessuten fås Forden også som single-cab med lengre plan, mens Amarok kun kommer som double-cab. Ranger kommer i tillegg som Raptor, med ekstra bakkeklaring og designelementer på steroider.

En arbeidshest finnes også

Om vi hittil har tegnet et bilde at Amarok som nesten for fin for grov-bruk på anleggsplassen, så har VW en rimelig Life-utgave som kan ta seg av den jobben. Billigste versjon har tolitersdiesel med 205 hk og 500 Nm (også fra Ford), og den har samme kapasitet for henger som V6-utgavene (se ramme). Med 931 kg har den høyest nyttelast av Amarok-versjonene.

En kjapp prøvekjøring viser at kreftene holder fint, men at V6-ens god-brum nødvendigvis byttes ut med firer-dur. Skjermen er mindre og interiøret mer spartansk, men da føles det også som om de skitne skoene mine gjør mindre skade.

Om du nå savner 2023-bilord som kilowatt, batteri og ladekapasitet skal nevnes, så er det kun diesel som gjelder for Amarok. Så vidt vi forstår, er ikke basisen forberedt for elektrifisering på et seinere stadium heller.

Opphav og kilder: Originalartikkel fra Tungt.no