Gods fra vei til sjø og bane- utfordringer og muligheter

Den 21. november ønsket Transport- og kommunikasjonskomiteen og Stortingsrepresentantene Trond Helleland (H) og Øyvind Halleraker (H) velkommen til idédugnad og debatt i Stortinget. De ønsket ideer om hvordan vi kan få gods fra vi til sjø og bane.

Heidi Chr. Lund

Interesseorganisasjoner og næringsliv var samlet for å komme med gode ideer til Stortingsrepresentantene.

Miljøhensyn sammen med kapasitetsutfordringer er drivkreftene bak å få godstransport over på sjø og bane. Volumet av godstransport øker i en ekspansiv fart og det er lite som tilsier at den vil avta. Samlasterne klarer ikke å ta unna all godset, og om alle får gavene frem til jul får vente og se. Erling Sæther fra Schenker opplyste om at bare i løpet av 2006 frem til i dag har veksten vært på over 20 %. Frem mot 2010 forventes en vekst på 40 % av globale containere. Schenker er en av de største kundene til CargoNet, og 55 % av all gods som Schenker sender fra Oslo går på bane. I dag knytter kapasitetsutfordringer på vei seg til sjåførmangel, på bane til mangel på lange nok krysningsspor og vognmateriell. Nye skjerpete regler for kjøre- og hviletid bedrer heller ikke situasjonen.

Transportørene skal møte leveringskrav fra kundene med tidsluker på +/- 30 min., noe som favoriserer veitransporten innenlands. Togtransport er kun aktuelt på de lengre strekningene. Hurtigruten og Tege tar en del gods og er pålitelige på tid men disse tar ikke containere.

Så for å utnytte alle transportmidlene må en tenke på hva som skal fra A til B. Hvilket transport middel er mest hensiktsmessig, sjø, vei, fly eller bane? Av den globale handelen går 90-95% på båt, så utfordringen er innenlands. Hvordan vil det være mulig å tilpasse innenlands sjøtransport med den internasjonale?

Intermodal transport

Jernbaneverket følger EUs fokus mht til intermodal transport. Når Ganddal godsterminal står ferdig i løpet av 2007, og den nye moderniserte godsterminalen på Alnabru står ferdig sommeren 2008, vil dette sammen med utbygging av flere og lengre kryssingsspor på jernbanenettet øke kapasiteten betraktelig. Det vil også øke muligheten for å effektivisere godstrafikken med jernbanen. I dag går 80 % av alle containere på tog går innom Alnabruterminalen. 50 % av alle containere som kommer til Bodø med tog går videre nordover med båt, noe som sier oss at kapasitetskrisen til jernbane vil være med på å utvikle innenlands sjøtrafikk.

I dag er avgiftene på sjøtransport konkurransevridende så noe må gjøre med avgiftssystemet. Det meste av godset fraktet fra Asia og Øst Europa stopper i Göteborg havn og fraktes videre på vei. Hva kan gjøres med norske havner slik at det kan komme hele sjøveien til oss? Norge er en sjønasjon og må benytte de mulighetene som det innebærer. Drammen havn er under utvikling og har potensialer for å utvikle seg til en enda bedre intermodal havn med tilgang til både jernbane og motorvei.

Utfordringen blir å utnytte hvert av transportmidlene fullt ut der de er best egnet med hensyn til pris og miljø. Vi må derfor følge i EU fotspor, og sette fokus på intermodal transport der hvor det er hensiktsmessig, og ha en avgiftspolitikk som ikke er diskriminerende. Samlasterne løser nå kapasitetskrisen ved å be kundene vente med å sende godset. Er det slik at den som venter på noe godt ikke venter forgjeves?

----------------

Tid for debatt

I løpet av de kommende månedene vil mange interesseorganisasjoner samle seg for å kommentere de ulike stamvei/stamnett utredningene, samt å komme med mer eller mindre velfunderte innspill om hva Nasjonal transportplan skal inneholde for planperioden 2010 til 2019. I løpet av desember 2007 vil vi få det ferdige forslaget ut på høring.

For næringslivet blir stamveinettet oppfattet som bærebjelken i det nasjonale transportsystemet og har stor betydning for all veitransport. Stamveiene binder de ulike landsdelene sammen og har tilsluttede veier til og fra utlandet. Over hele landet har stamveinettet viktige funksjoner i transportnettverket. I dag utgjør stamveinettet om lag 30 % av det samlede riksveinettet, mens det avvikler om lag 55 % av trafikken.

Framkommeligheten i og rundt regionsentrene bør imidlertid også økes gjennom bedring av kollektivtransporten. Mindre persontransport med personbiler vil øke framkommeligheten for næringslivet. Nå er de fleste riksveier som de siste 30 - 40 årene er bygd i henhold til den standarden som lå i de til en hver tid eksisterende veinormaler. Til tross for at mange av disse veiene er bygd ut eller forbedret, så har en del av veinettet ligget mer eller mindre urørt i mer enn 40 år, bortsett fra legging av nytt dekke og enkelte mindre utbedringstiltak. Ved siden av dette er det store utfordringer for jernbane og for havn.

Vi i TF vil arbeide med de ulike innspillene nå både i desember og januar, for best mulig gi våre innspill om hva som er viktig for en lønnsom og effektiv næringstransport.

Jo Eirik Frøise

----------------

2010-2020: Eit tiår med historiske moglegheiter

På den nasjonale veikonferansen som ble arrangert av Opplysningsrådet for Veitrafikken, var temaet «Bedre stamveier i 2020. Hvordan virkeliggjøre drømmen om bedre stamvei i løpet av 15 år».

Kjetil Tvedt

Rektor ved Norges Handelshøyskole, Viktor Normann hadde eit økonomisk langtidsvarsel for perioden 2010-2020. I dette tiåret vil ein, med forsiktige anslag for oljeprisen, ha vesentleg høgare inntekter enn i dag, og ein kan innanfor handlingsregelen då bruke vesentleg meir. I denne perioden vil heller ikkje eldrebølga ha fått full økonomisk effekt på utgiftssida. Styresmaktene har difor eit historisk vindu til å satse på til dømes vegbygging i denne perioden, utan at andre sektorar får mindre overføringar.

Innanfor anleggsektoren vart det påpeika at det i løpet av dei neste åra vil bli avslutta fleire større prosjekt i oljesektoren, og det vert då frigjort kapasitet. I følgje ei fersk undersøking blant medlemene i Maskinentreprenørenes Forbund, har over 80% svart at dei har ledig kapasitet dei neste 12 mnd.

Redaktørane for Nettavisen, Nationen, Nordlys og Fædrelandsvennen var samla for å diskutere den politiske viljen til satsing på stamvegar. Konklusjonen deira var at ein må fokusere meir på vegens betydning for andre samfunnsområde. Slik kan ein involvere nye grupper (til dømes kvinner) til å påvirke politikarane til å prioritere betre vegar.

----------------

Mulig revolusjon av norsk samferdsel

Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket i oppdrag å utrede høghastighetsbane i Norge. Sjølve utredninga vert laga av ei gruppe tyske konsulentar. Utredningsarbeidet er delt i to fasar. Resultatet etter første fase vart presentert på eit seminar på Grand Hotel. Tilråinga frå gruppa var å sjå nærare på strekningane Oslo-Trondheim (gjennom Østerdalen) og Oslo-Göteborg i neste fase.

Kjetil Tvedt

Eit viktig argumet for valet av Østerdalen var at dette er ein U-dal, medan Gudbrandsdalen er ein V-dal. I U-dalen vil ein ha betre plass å byggje på. Denne løysinga krev og minst tunnel. Kritikken av konklusjonen var at ein i Norge har lang erfaring med å byggje rimelege tunnelar, og at det vart lettare å fundamentere ein bane i ein V-dal der ein byggjer på og i berg.

To andre alternativ vart presentert på Jernbaneverket sitt seminar: Haukelibanen som vil gå frå Oslo i ny trase frå Drammen over Haukeli til Stavanger og Bergen, og Høgre sitt alternativ, ein høghastighetsring Oslo-Stavanger-Bergen-Oslo.

Det vart raskt klart at fleirtalet på Stortinget ynskjer fleire alternativ enn Oslo-Trondheim og Oslo-Göteborg utgreia. Samferdselsdepartementet og jernbaneverket ser no på kva alternativ ein skal gå vidare med.

www.logistikk-ledelse.no © 2006