Leietransportens rolle: Hvorfor leie når det er rimeligere å eie?
Leietransportens rolle:
Hvorfor leie når det er rimeligere å eie?
Det skjer en del endringer i transportmarkedet. Særlig innen lokaltransport av stykkgods opplever vi at andelen egentransport er stabilt og kanskje svakt økende. Innen dagligvarebransjen investeres det i nytt materiell. Vi ser tendenser til at egenbiler blir utstyrt med godsløyver. Årsaken er økt samdistribusjon, det vil si at man tar betalt for å ta med seg varer fra andre leverandører. - Er leietransporten i ferd med å utspille sin rolle i dette segmentet eller hva?
Illustrasjonsfoto: Scania
Finn T. Lien
Ved lokaldistribusjon av stykkgods har egentransporten over tid hatt en høy markedsandel. Jfr en tidligere rapport fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) ble ca 78% av turene med stykkgods kjørt som egentransport. En undersøkelse som jeg selv gjennomførte for kort tid tilbake bekrefter TØIs konklusjoner. Observasjoner gjort gjennom det siste året indikerer at egentransportørene holder stillingen og sogar erobrer markedsandeler.
Når vareeiere starter samdistribusjon med andre bedrifter, skal kjøretøyene utstyres med godsløyve dersom bilenes totalvekt er over 3,5 tonn. Samferdselsloven ble nylig innskjerpet, slik at adgangen til å utføre «tilfeldige» oppdrag er fjernet. Etter lovens bokstav blir det per definisjon å betrakte som ervervsmessig transport, selv når man utfører transporter for søsterselskap. Vi vet at det finnes noe ulovlig kjøring av slik karakter, men det skyldes mer uvitenhet enn vond vilje.
Leiebil på heltid kan være dyrere en egenbil
Hovedkriteriet for å velge leie framfor eie, er hvilke enhetskostnader man oppnår. Dersom man leier inn transport på heltid, er det et signal om at egentransport bør vurderes. Fordelen ved å benytte leie, er at man kan kjøpe det man trenger av transport og ikke mer. Bildriftskostnadene ved henholdsvis eie og leie er tilnærmet like store ved lik type kjøretøy. Ulikhetene blir eventuelle lønnsforskjeller.
Når en bedrift skal analysere kostnadene knyttet til transport, starter gjerne prosessen med at man skaffer seg oversikt over hva dagens transportopplegg krever av økonomisk innsats. I den grad bilkostnader er knyttet til hvert enkelt kjøretøy, er det lett å framskaffe et beløp. Avhengig av hvorfra delsummene hentes, kan tallstørrelsene man får fram være mer villedende enn veiledende.
Regnskapet kan gi villedende informasjon
Tallmaterialet som benyttes hentes ofte direkte fra regnskapet, hvor man fortløpende fører påløpte utgifter på grunnlag av mottatte faktura. Blant bilagene kan man finne utbetalinger til leasing. Satt inn i et skjema, føler man så at man har fått oversikt over hva det koster å bruke bilen(e). Kanskje har man så god tid at man videre bryter tallmaterialet ned på dags- og rutenivå, eventuelt helt ned på kundenivå. Fornøyd lener man seg tilbake i stolen overbevist om at nå er tingene virkelig under kontroll.
Følger man metoden som beskrevet i forrige avsnitt blir resultat i beste fall unøyaktig, i verste fall helt galt. I kalkylesammenheng skal man benytte grunnlag, som så langt som mulig viser de virkelige kostnadene ved driftsopplegget. Det utløser behov for en bevisst og kritisk holdning til grunnlagsmaterialet. Til tross for at det finnes mange brukbare kalkylemodeller, blir de ofte ikke benyttet. Beslutninger kan derfor bli tatt på grunnlag av tro og ikke på viten.
Skifte fra eie til leie skal gi færre biler
Å skifte et antall egne biler ut med et tilsvarende antall leide, vil i beste fall gi marginale kostnadsreduksjoner. Fase én i prosessen er å revidere ruteoppsettet. Målsettingen må være å «pakke» rutene på en slik måte at man kan utnytte lastekapasiteten for et egnet kjøretøy best mulig. Et egnet kjøretøy vil si en bil, som under normale forhold starter distribusjonen med tilnærmet full utnyttelse.
Den neste fasen blir å «sortere» bruken av egne kjøretøy. Har man en større bilpark, vil det vanligvis finnes biler med så høy utnyttelsesgrad at tilhørende transportenhetskostnader fullt ut konkurrerer med tilsvarende ved leietransport. Samtidig skal man være oppmerksom på at andre deler av bilparken kan ha en relativt lav utnyttelsesgrad. Det er for den delen at det kan forsvares å benytte alternative opplegg. Målsettingen må være å finne den produksjonsformen som gir de laveste kostnadene totalt sett.
Kundeservicen må opprettholdes
Man skal være forsiktig med å handle transport med pris som viktigste beslutningsparameter. Kundene forventer et minste nivå for kundeservice. De fleste undersøkelsene viser at sjåførens serviceevne er et meget viktig element i kundeservice. Medfører omlegging dårligere service enn hva kunder kan akseptere/er vant med, kan det gi «kostnadsvekst» i form av tapt omsetning.
Leveringsbetingelsene kan være avgjørende for kostnadsnivået. Finner man ved revisjonen av ruteoppsettet at justeringer (herunder små tidsforskyvninger) kan gi merkbare kostnadsbesparelser, bør det gi støtet til forhandlinger med kunden. Det kan jo tenkes at bakgrunnen for de avtalte betingelsene er historisk betinget og uten praktisk betydning i dagens situasjon. Imidlertid er dette et følsomt område, slik at man skal trå varsomt. Det beste er å fokusere på fordeler som kunden vil oppleve ved en justering av opplegget.
Samdistribusjon - et element i endringsprosessen
Dagligvarebransjen har vært en pådriver. Det hele begynte da man startet samdistribusjon innen landbrukssamvirket. I deler av Norge hadde mange av bedriftene en stor andel leietransportører. På den tiden var det mer vanlig enn i dag å kjøre ferskvarer ut hver dag. Endring i produksjonsmetoder har gitt lengre holdbarhet. Samtidig har man fått færre men større butikker. Ved å justere leveringsfrekvens og ta med flere leverandører på hver tur, har det vist seg at transport i «egen» regi gir konkurransedyktige enhetskostnader.
Strukturendring er et stikkord. Deler av den tradisjonelle transportbransjen gjennomgår også endringer. Det mest iøynefallende er gjentatte skifter på eiersiden i flere av de store transportselskapene. Her hjemme er Posten BA aktive. Allerede i fjor kjøpte de flere små og mellomstore transportselskap. Dertil kommer kjøpet av Nettlast fra NSB Bildrift AS. Siste nytt fra den fronten er at Posten har kjøpt 49,9 % av aksjene i Transportinvest AS, en av de store aksjonærene i Linjegods AS.
Kravene om mer kostnadseffektiv transport utløser skjerpet fokus på hvordan produksjonen blir tilrettelagt og produsert. Særlig ett av de store transportselskapene har et produksjonsapparat som i viktige deler skiller seg fra de øvriges. Linjegods AS har avtaler med flere større ruteselskap (her finnes en del av de opprinnelige initiativtakerne til etableringen av Linjegods). Selskapene har godsbilavdelinger, ofte med mer enn 10 enheter. Dertil har busselskap positive erfaringer fra produksjon av langruter med å tildele flere sjåfører per kjøretøy.
Økt driftstid gir lavere enhetskostnader
Det kan godt gjentas at ett av ruteselskapene har dedikert 18 - atten - sjåfører til 2 stk langrutebusser. Mens en normalt bemannet buss har en årlig utkjørt distanse på ca 120.000 kilometer, kjører de nevnte bussene ca 350.000 kilometer. Overføres prinsippet til godstransport, vil selskap med en bilpark over en viss størrelse ha fortrinn fram for én- og fåbilseiere. Sammenlignet med en énbilseier, har større selskap bedre forutsetninger for å inngå kontrakter med relativt store godsvolum, som er egnet for nær sagt døgnkontinuerlig drift. Den økonomiske risikoen ved å ansette sjåfører blir dessuten mindre, når man har alternative biler som disse kan kjøre.
Endringen i leveringsbetingelsene i dagligvarebransjen har utløst noe nytenking. I prinsippet skjer vareleveransene til grossistlagrene i henhold til ExWorks, som innebærer at det er grossistens ansvar å hente hos leverandørene. Lokaldistribusjonen skjer i byområdene normalt med egne biler, mens transportene til «periferien» gjennomføres ved hjelp av leietransport.
Bransjen har en uttalt målsetting om at stadig mer av varene skal rutes via grossisten. I løpet av de siste årene er andelen økt fra 30% av volum til ca 50%. Avhengig av hvem vi snakker om, er den endelige målsettingen på ca 80%, det vil si mer enn den økningen man så langt har hatt.
Her dreier det seg om mer en kun størrelsen på transportkostnadene, nemlig å ha kontroll over verdikjeden. Ikke desto mindre ser man klare tendenser til at vareeierne oppfatter det som en utfordring å finne løsninger, som gir tilhørende kutt i kostnadsnivået. Konkret ser man for seg en merutnyttelse av egne biler, for eksempel ved at de på returen til eget lager kjører innom lokale leverandører for å hente med seg varer. Det blir også tenkt høyt med hensyn til å finne egnede betalbare returlaster på et selektiv utvalg av langrutene.
Større enheter er å foretrekke
En- og fåbilseiere har en reell mulighet til «ta opp hansken», men må da tenke i nye baner. Det finnes relativt mange transportsentraler rundt om i landet, som i realiteten kun er et bindeledd mellom oppdragsgivere og bileiere på individuelt nivå. Utfordringen til transportsentralene blir å organisere virksomheten som om det er den som eier bilene. Det kan hjelpe på i den kreative prosessen å tenke «taxiprinsippet», det vil si rute oppdrag til den nærmeste egnede bil. Sammenlignet mot å produsere for én oppdragsgiver ad gangen, vil bilene på denne måten oppnå bedre kapasitetsutnyttelse gjennom samtidig produksjon for flere. På den måten kan man også konkurrere på pris uten at det svekker inntjeningsevnen. Kanskje bør man i større omfang fusjonere små enheter til større selskap?
Det finnes en del signaler i markedet om at det vil skje betydelige endringer med hensyn til hvem som i framtiden blir «ledende» innen produksjon av lokal stykkgodstransport (i første omgang). Vi ser tendenser til knapphet på kvalifiserte yrkessjåfører, noe som vil gi lønnspress. Dertil skjer det endringer med hensyn til det teoretiske kompetansekravet for å få tildelt godsløver. Ordningen med et par helgesamlinger og så eksamen, fases ut. Hovedløpet i framtiden blir fagbrevutdanning som yrkessjåfør pluss en tilleggsmodul.
Skal jeg spå, vil de store vareeierne i økt omfang satse på å eie egen bilpark (med løyve). Blant de store transportselskapene vil det skje en endring i produksjonsapparatet til færre, men vesentlig større enheter. Det økende fokuset på enhetskostnader, medvirker til at «tallbehandlere» sitter å simulerer alternative produksjonsmodeller.
Hvilke konklusjoner de faller ned på er ennå usikkert, men sannsynligheten er stor for at man i større grad vil tenke enhetskostnader framfor å diskutere prinsippet med å leie framfor å eie.
-------------
Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder, og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.
E-mail:finn.lien@bedriftskompetanse.no
www.logistikk-ledelse.no© 2001
