ARTIKKELEN BLE FØRST PUBLISERT I LOGISTIKK OG LEDELSE PÅ NETT 1. OKTOBER ÅR 2000: Tector er navnet på den nye motorserien som blir å finne i EuroCargo-modellene med totalvekter fra 6 til 15 tonn.

Selv om Iveco EuroCargo begynner å trekke på årene, er den fortsatt en svært populær lastebil. Hele 200.000 biler er solgt siden introduksjonen i 1991, hvilket har bidratt til å gi modellen en svært god posisjon i det mellomtunge europeiske lastebilsegmentet.

Den er mellom annet markedsleder i Italia, Storbritannia, Spania, Ungarn og Slovenia, nummer to i flere andre land, og nummer tre i store og viktige markeder som Frankrike og Tyskland.

Også i Norge har modellen solgt godt gjennom mange år, og er sammen med Daily den mestselgende Ivecomodellen her i landet. Den ble kåret til Truck of the Year i 1992, og har senere fått en rekke priser - blant annet for sitt lave drivstoffforbruk.

EUs fastsettelse av nye avgasskrav, medførte at også Iveco i likhet med alle andre lastebilprodusenter måtte tilpasse motorprogrammet etter Euro 3-normen.

Valget stod mellom å modifisere dagens 8000-motorserie som det til nå er produsert to millioner av, eller ta skrittet fullt ut og konstruere en helt ny motor fra bunnen av.

Iveco valgte det siste - men ikke alene. I stedet inngikk selskapet et joint venture med Cummins og Case New Holland, og etablerte European Engine Alliance - EEA. Med andre ord ingen smågutter som gikk sammen; Cummins er verdens største dieselmotorprodusent.

Iveco er Europas nest største nyttekjøretøyprodusent, men også blant de aller største dieselmotorprodusentene i verden, mens Case New Holland på sin side er en av verdens største tilbydere av anleggs- og landbruksmaskiner. Sistnevnte er forøvrig eid av Fiat, og således et søsterselskap av Iveco.

Avansert - men likevel enkel motorkonstruksjon

Under en forhåndsvisning av den nye motorserien i den norditalienske industribyen Brescia nylig, opplyste Iveco at de nye motorene på den ene siden er avanserte nok til å imøtekomme alle europeiske brukerkrav hva gjelder ytelse, forbruk, fleksibilitet, utslipp m.m., samtidig som de er enkle nok til også å ha en høy pålitelighet i de landene som ikke har samme gode infrastruktur hva gjelder service- og ettermarkedstilbud som Vest-Europa.

Årsaken til dette er at det kun selges ca. 90.000 mellomtunge lastebiler i vår verdensdel, mens verdensmarkedet er på hele 750.000.

De nye Tectormotorene har høy effekt pr. liter sylindervolum, og er blant annet utstyrt med 4 ventiler pr. sylinder og et avansert common railsystem fra Bosch. Common rail ble som kjent opprinnelig konstruert av det Fiateide selskapet Magneti Marelli, og blir tatt i bruk av stadig flere bilprodusenter.

Iveco benytter blant annet samme system på sin største Dailymotor. På den annen side finner man hverken overliggende kamaksler eller variabel turbogeometri (VGT) som Iveco var de første til å introdusere på sine større Cursormotorer.

Tector blir produsert i en 4- og 6-sylindret utgave. Den minste har et volum på 3,9 liter, med effekter på 130, 149 og 170 hk, og et maksimalt dreiemoment mellom 430 og 560 Nm ved 1.200 omdreininger. Den 6-sylindrede utgaven på 5,9 liter kommer med effekter på 182, 210, 239 og 275 hk. Her spenner maksimalt dreiemoment fra 570 Nm på den minste, til 930 Nm på den største motoren.

Dermed blir det nye motorprogrammet bredere enn dagens, og adm. dir. Peter Hansen i Iveco North Europe har tro på at dette kan resultere i at flere norske brukere vil satse mer på 4-sylindrede motorer enn hva som til nå har vært vanlig.

Sammenlignet med dagens EuroCargomotorer, hevdes Tector å ha et lavere drivstofforbruk, og lengre intervaller mellom både service (opp til 80.000 km på enkelte modeller) og oljeskift. Oljeforbruket skal på sin side ha blitt redusert med en tredel. I følge Peter Hansen vil prisen på serviceavtaler bli redusert med mellom 15 og 20 prosent sammenlignet med dagens nivå.

Selv om Tectormotorene er utviklet i samarbeid med Cummins og Case New Holland, er Iveco alene om produsere dem. Blokken kommer riktignok ferdig støpt fra USA, men resten av arbeidet skjer på Ivecofabrikken i Torino, der man forventer en årlig produksjon av vel 200.000 motorer.

Nye girkasser

Foruten å utstyre EuroCargo med en helt ny motorserie, har Iveco også foretatt flere modifiseringer av modellen. I førerhuset finnes det nå flere oppbevaringsrom i konsollen over frontruten enn tidligere, madrassene i sovehyttene har blitt tykkere, og midtryggen på førerhus med dobbelt passasjersete kan felles ned som et bord.

I tillegg er modellen nå utstyrt med en programmerbar hastighetsbegrenser, som eksempelvis kan benyttes ved kjøring i 50- og 60-soner. Alt i alt hevder Iveco at 1.500 komponenter er blitt erstattet (der motor teller 1 komponent).

Mest gledelig for flere av de tilstedeværende under pressebriefen i Brescia, var nyheten om at EuroCargo også vil komme med nye girkasser.

Siden vi ikke fikk kjøre bilene denne gang, vet vi på nåværende tidspunkt svært lite om hvor mye bedre 2855.5 og 2855.6 er sammenlignet med dagens 2845.5 og 2845.6. som en gang i blant - det varierer fra bil til bil - oppfattes som trang og vanskelig å betjene.

Iveco har skissert prøvekjøring på nyåret, og vi kommer nærmere tilbake til både Tectormotorene og girkassene i en senere utgave.